Великий Северный железнодорожный путь
Активное развитие железных дорог в мире началось ближе к середине XIX века. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила уже 2390 км, а в России в 1843 году только начала строиться первая дорога, связавшая Санкт-Петербург с Москвой. За ней последовали другие участки европейской части железнодорожной сети России, а 19 (31) мая 1891 года официально стартовало строительство Транссиба — Великого Сибирского Пути.
Во второй половине XIX века начали появляться проекты дорог на севере. Это позволило бы поэтапно осваивать территории. Автором самого обсуждаемого варианта был исследователь и художник Александр Борисов.
В 1915 году он предложил проложить железную дорогу от Мурманска через Котлас до Оби. Проект получил название Великий Северный железнодорожный путь. В 1919 году для него даже была предоставлена концессия, документ о которой был подписан Лениным. В 1928 году был предложен новый, более протяженный, вариант — Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.
Трансполярная магистраль
В предвоенные годы в Красноярском крае начала активно развиваться промышленность. В 1935 году был создан, а в 1942 году выдал первую продукцию Норильский горно-металлургический комбинат, были ведены в строй Игарский лесопромышленный комбинат, Раздольстрой (добыча металлической сурьмы).
Поэтому в 1949 году руководство страны решило вернутся к старому проекту строительства железной дороги, которая помогла бы связать северо-восток Сибири с индустриальными центрами страны. Трансполярная магистраль должна была иметь протяженность более 1200 км. Проект засекретили и в документах встречались только «кодовые» названия. Стройка № 501 шла от станции Чум (фактически от Воркуты) до станции Пур на Оби, а ей навстречу, от Игарки, строилась дорога № 503. Кроме этого, стройка № 503 занималась сооружением морского и речного порта, а также судоремонтного завода и жилого поселка в Игарке.
По планам к 1952 году хотели запустить движение поездов от Салехарда в Игарку по одноколейной дороге. На ней планировали обустроить 28 станций и 106 разъездов. Мосты через Обь и Енисей не предусматривались, их хотели заменить паромами летом и ледовой дорогой зимой. Через мелкие реки строили деревянные мосты.
К 1953 году рабочие должны были сдать шесть морских причалов, части судоремонтных производств и жилого поселка. Завершить все работы нужно было к 1955 году.
Документы разрабатывали и корректировали прямо по ходу работ, поэтому окончательный проект изыскатели представили Северному управлению только в 1952 году.
Но к тому времени стройку уже были готовы ликвидировать. Почему так случилось? Давайте разбираться вместе.
Кто строил железную дорогу?
Бюро Красноярского крайкома ВКП(б) в апреле 1949 года обязало Северное управление МВД СССР обеспечить стройку рабочей силой, а также всеми необходимыми средствами. В навигацию требовалось провести погрузку и выгрузку 35 тысяч тонн грузов, 60 тысяч тонн угля, 12 тысяч тонн пиломатериалов из Игарки, а также обеспечить стройку рабочей силой в размере 30 тысяч рабочих и трех тысяч человек охранников.
Печально известные филиалы ГУЛАГаПо архивным данным, принято было 33 500 человек. Из них вольнонаемных было всего 3 332 человека (не считая членов их семей). Еще 1 929 человек приехали в качестве охранников. Все остальные строители дороги являлись заключенными. На стройку доставили 371 автомашину, 64 трактора, 14 экскаваторов, 165 станков, 35 локомобилей, 23 паровых котла, 4 паровоза, 40 вагонов, 33 катера, 21 несамоходное судно, 254 лошади.
В общей сложности на всех участках строительства дороги работало до 85 тыс. человек. Жили и работали люди в очень тяжелых условиях.
«Планировка лагерных городков стандартная — прямоугольник 500 на 500 метров, обнесенный двумя рядами колючей проволоки. Лагерь начинался с палаток. Вокруг натягивали проволочное заграждение высотой около двух с половиной метров. По углам лагеря сооружались сторожевые вышки с прожекторами. Для освещения по периметру применялись передвижные электростанции, в самих лагерях свет был большой редкостью. Температура в бараках доходила зимой до —25 градусов. Бараки строились типовые (10 на 20 метров), разделенные на две части, в каждом по отдельному входу. Деревянные нары, изготовленные из привезенных досок или чаще из жердей, добытых поблизости, были двухъярусными. Не у всех заключенных была своя постель, а постельное белье было вообще редкостью. Пол в бараке был земляной, грязь и вши являлись постоянными спутниками заключенных», — такое описание приводят сотрудники «Губкинского музея освоения Севера».
Как строили
Все работы велись вручную. Это был каторжный труд. Сначала нужно было создать насыпь, на которую потом укладывали шпалы и рельсы.
«В ходе освоения трассы железной дороги столкнулись с рядом трудностей, необычных даже для условий Заполярья. Например, наблюдался острый недостаток грунтов, пригодных для возведения земляного полотна. Преобладали льдонасыщенные грунты. По этой причине на ряде участков совершенно не было земляных карьеров, и грунт приходилось возить за семь километров на автомашинах или узкоколейных поездах. Строители использовали для строительства и местные малопригодные грунты, которые предварительно просушивались на солнце. Под рельсы на ряде заболоченных участков подкладывались деревянные щиты, лежни, эстакады. Это резко повысило удельный вес ручного труда при разработке и транспортировке грунтов», — писали архивисты.
Качество стройки было плачевным — насыпи и немногочисленные мосты почти сразу начали проседать и разрушаться, их размывала вода во время паводка. Рельсы со шпалами уходили в болотистую почву. Но стройка все равно велась.
Завершение проекта «стройка 503»
С 1950 года строительство северной железной дороги перестало быть важной задачей. Количество средств урезали, что привело к неизбежным срывам сроков. К 1952 году на участке река Пур — Игарка из 582 км было уложено всего 204 км. Объем выполненных работ на этих километрах не превышал 40 % к проектному объему, водоотведение сделали лишь на 20 %. Жилье и социальная сфера на трассе отсутствовали.
К концу 1952 года МВД СССР свернуло все строительные работы и начало переброску механизмов, оборудования и рабочих на другие стройки в районах Крайнего Севера. Часть дорогостоящего оборудования двух механических заводов и двух паромов общей стоимостью 72 млн. рублей была законсервирована, а по сути — брошена. Таким образом произошло значительное удорожание работ.
Окончательно все строительные работы по всей «мертвой дороге» завершились в 1955 году. Участки от Игарки полностью заброшены. В 1964 году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от Игарки и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.
Части трассы в районе Уренгоя повезло больше. Недалеко от нее было открыто газовое месторождение, поэтому уже в 2000-х годах начали появляться планы по восстановлению дороги. Теперь проект строящейся железнодорожной трассы известен как Северный широтный ход. Он должен пройти по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево, а в перспективе — дойти до морского порта Дудинка. Будет ли реализован этот проект — покажет время.
Newslab.ru по материалам сайта rgo.ru, Губкинского музея освоения Севера, Архивов Красноярского края
