У нас перед каждыми выборами "строится метро" столица "переносится в Сибирь" а гражданам обещают всякие ништяки и райские наслаждения. И ведь хватает дураков, которые раз за разом в это верят.
Почему нельзя использовать уже построенные за 30 лет и большое количество денег туннели и элементы инфраструктуры? Почему обязательно нужно рыть и строить другие заново? Это же не по-хозяйски. Только ли потому, что готовые тоннели и инфраструктура находятся на балансе города, а надо чтобы были на балансе края? Ведь чепуха! Может дело в том, что кому-то очень хочется потратить денег больше, чем это возможно используя уже готовые элементы? Вопросы, вопросы...
Вы вообще не читаете новости? 2-км тоннеля от Высотной до Копылова включают в проект. А другие нужно рыть, потому что нужно ещё 18 км тоннелей (в однопутном исчислении)
Почему только от Высотной до Копылова? А остальное вот это куда делось? "Необходимость метрополитена в Красноярске была осознана ещё в 1960-е годы. В генеральный план города линии метро были внесены уже в начале 1970-х годов. В 1983 году на заседании Политбюро ЦК КПСС было принято решение о строительстве метрополитена в Красноярске. В 1984 году институт Гипрокоммунтранс разработал комплексную транспортную схему города, и институту Харьковметропроект было дано задание сделать технико-экономическое обоснование красноярского метрополитена. Тогда же была начата разработка технико-экономического обоснования, его утверждение в Госплане СССР, организация строительной базы в Красноярске и т. д. Инженерно-технические изыскания провёл красноярский трест «КрасТИСИЗ». В 1989 году технико-экономическое обоснование первой линии метрополитена в городе Красноярске институтом «Харьковметропроект» было выполнено. На первой линии предполагалось строительство двенадцати станций: «Октябрьской» (на Высотной улице), «Копыловской», «Вокзальной», «Площади Революции», «Улицы Вейнбаума», «имени Ленина» (на Стрелке), «Аэровокзальной», «Центральной», «Кольцевой» (у Дворца Труда), «Улицы Быковского» (у ДК КрАЗа), «Металлургов» (у КрАЗа), «Коркинской». В 1991 году все работы были свёрнуты (как и в других городах со спроектированным, но не начатым строительством метро). Работы по проектированию были возобновлены в 1993 году; технический проект первой очереди первой линии — участок от станции «Высотная» до станции «Проспект Мира» — прошёл государственную экспертизу (заключения Главгосэкспертизы России от 12.07.1994 № 5-1/10-413, 18.11.1996 № 4-1/10-413-В) и был утверждён постановлением Госстроя РФ от 12.07.1994 года. Первая очередь первой линии метрополитена предусматривала ввод в эксплуатацию пяти станций — «Высотной», «Копыловской», «Вокзальной», «Площади Революции», «Проспекта Мира», наклонных ходов на четырёх последних, перегонных тоннелей между ними, оборотных тупиков, технического корпуса, а также электродепо. Строительная длина первой очереди — 9,4 км в двухпутном исчислении; среднее расстояние между станциями — 1,85 км. Планируемый объём перевозок — 250,2 млн пассажиров в год, или 169 тыс. пассажиров в сутки. Позднее из первой очереди был выделен 5,5-километровый первый пусковой участок в составе трёх первых станций в центре. Заказчик — Управление по строительству красноярского метрополитена; генпроектировщик — «Красноярскметропроект»; генподрядчик — «Красноярскметрострой» (головная организация — «Бамтоннельстрой»). В 1993 году главным инициатором строительства метрополитена выступил губернатор Красноярского края В. М. Зубов. Подготовительные и горно-капитальные работы начались в 1994 году. Непосредственное строительство — был вынут первый ковш земли — началось 17 октября 1995 года. На стволе № 5 (станция «Площадь Революции») работы начались 30 января 1996 года. К 2003 году ствол был пройден до проектной глубины — 71,2 метра, на поверхности был сооружён весь комплекс временных зданий и сооружений, необходимых для проходки околоствольных выработок и перегонных тоннелей. На участке ствола выполнены горно-проходческие работы по сооружению насосной камеры и обходной штольни. Работы на станции «Вокзальная» (ствол № 3) начались 19 августа 1996 года. Однако из-за недостаточного финансирования к августу 2003 года был выполнен не весь запланированный объём работ: шахтный ствол был пройден до проектной отметки 69,4 м, велось сооружение дозаторной камеры и подземного бункера накопителя. Горнопроходческий комбайн к тому времени уже находился под землёй. В 1998 году финансирование пошло на убыль, из городского бюджета средства не выделялись. В 1999 году ситуация стала настолько критической, что генеральный директор «Красноярскметростроя» (подразделение ОАО «Бамтоннельстрой») пригрозил отключить откачивающие воду насосы. После проведения подготовительных работ и сооружения подходных выработок 26 декабря 2001 года отечественным проходческим щитом КПЩ-12 от шахтного ствола № 2 (на ул. Ладо Кецховели) на глубине 60 метров началась проходка непосредственно левого перегонного тоннеля в сторону будущей станции «ул. Копылова». Согласно проекту тоннель метрополитена протяжённостью в 5,14 км должен был пройти от Высотной улицы до железнодорожного вокзала. В июле 2003 года в Красноярске введён в эксплуатацию завод, оснащённый автоматической карусельной линией по производству высокоточных железобетонных блоков для обделки тоннелей. Оборудование было поставлено французской фирмой СВЕ. Завод выпускает до 11 блоков за смену. Железобетонные блоки стали поставляться на строительство метрополитенов Красноярска, Новосибирска и Челябинска."
В 2007 году ... выполнено 930 погонных метров тоннелей на перегонах между станциями «Высотная», «Улица Копылова» и «Вокзальной». Также выполнен институтом «Красноярскметропроект» ряд проектных работ в размере 23 млн рублей. К сентябрю 2007 года было пройдено более 2100 метров непосредственно перегонных тоннелей, не считая подходных выработок и шахтных стволов. К маю 2008 года на красноярском метрополитене пройдено уже более 3,5 тыс. метров горных выработок, из них готовых тоннелей — около трёх километров.
Уважаемые господа, граждане, товарищи, посмотрел о чем вы здесь спорите. Трамвай или метро. Ни о чем. В чем предмет баталий? Никакого значения подземки Волгограда, Новосибирска, Алма-Аты, Москвы, Куйбышева, Горького, Баку, Тбилиси, Минска, Киева, Харькова, Еревана, Казани, Ленинграда, Е-бурга и других, а также прочих Изумрудных городов заграничья для местного проекта не имеют. Как известно самое важное всегда кроется в деталях, которых здесь нет, а на которые, собственно и надо обратить внимание. И никто их не озвучивает. А это: какова вместимость трамвайного вагона, какова вместимость станции - сколько вагонов будет доступно при посадке-высадке у платформы, с каким ускорением состав способен покидать станцию, какие интервалы будут между составами, скорость на перегоне, что будет делать состав, если на перекрестке при движении по земле окажется застрявший автомобиль, упавшее дерево или зазевавшийся пешеход - экстренно тормозить или идти на таран - сбивать. Может быть кому-то известны эти детали? Огласите любезно, пожалуйста! Тогда уже будет о чем говорить и сравнивать.
Вместимость трамвайного вагона известна - 205 человек. У СМЕ из двух, соответственно, 410. Больше не получится, потому что длина платформы 60 метров. Скорость ничем не будет отличаться от скорости в метро. А при внештатных ситуациях будут действовать точно так же, как в других аналогичных системах.
Если верить Адекват, можно уже кое-что сравнить. Вместимость обычного вагона метро составляет: номинальная 175 чел, максимальная 260. Наиболее используемое количество вагонов в поезде метро 5-8 штук. Итого 260*6,5(в среднем) = около 1700 чел. Получается возможности у обычного метро в перевозках в 4-5 раз выше чем у метротрама, при прочих равных. Это, конечно, весьма приблизительная средняя оценка, но всё-таки. Если платформы станций будут строиться сейчас в длину из расчета только на два вагона трамвая, получается, что это навсегда ограничивает развитие возможностей подземки-наземки в перспективе. Выглядит как-то примитивно и не дальновидно, как мимимум. Надо ещё посмотреть другие детали.
Глупейшие, конечно, рассуждения, в которых не учитываются остальные вводные. Во всех региональных метрополитенах используют 4-вагонные составы. Больше нет смысла - пассажиропотоки не те. Вместимость такого поезда - 700 человек. Стоимость одного такого поезда - больше миллиарда рублей. Регион не сможет позволить себе их столько, чтобы обеспечить хороший интервал движения. Можно посмотреть, сколько новых составов было закуплено в регионы за последние 10 лет. Один трёх секционный трамвай стоит 150 миллионов. Сцепка из двух вмещает 400 человек. Два таких состава общей стоимостью 600 миллионов вывозят столько же пассажиров, (даже больше), чем поезд за миллиард с хвостиком. И их можно закупить много - запускать с небольшим интервалом в часы пик, а во время слабого пассажиропотока расцеплять, чтобы экономить ресурс. С метропоездом такое невозможно, поэтому не в часы пик он будет возить воздух и с большим интервалом. Сцепки из 2 трёхвагонных трамваев вывозят пассажиропотоки городов превышающих население Красноярска в 2 и даже в 3 раза. Красноярск вывезут легко. На остальных имеющихся и перспективных линиях рельсового транспорта в Красноярске будет использоваться аналогичный подвижной состав. Удобно закупать новые трамваи в большом количестве сразу на все линии. С метропоездом так не выйдет. Удобно использовать составы с других линий в случае поломки. С метропоездом так не выйдет. Линии лёгкого метро рано или поздно придётся развиваться. Построить следующую станцию стоит 30 миллиардов рублей. За эти же деньги можно построить 10 км продолжения линии в наземном исполнении, по которым пройдут составы, вывозящие пассажиропотоки с той же скоростью, что в метро. Очевидно, какой вариант лучше для города.
Ну вот и вскрылся проплаченный замотивированный манипулятор, который уже давно топит под разными никами во всех тырнетах под каждой новостью за трамвай против подземки. Хотя сам даже не догадывается чем отличается Красраб от Краскона, Свободная улица от проспекта Свободный и наверняка думает что Красноярск и Краснодар это одно и тоже, слегка на северо-восток от Эдмонтона и Ванкувера, где протекает Лимпомпо.) В чем же дело? Почему, зачем такое неожиданное рвение у постороннего? А оказывается всё просто и примитивно - деньги. Если шикарнейшие контракты проплывут мимо носа, если закупка трамваев ("львят", кажется) вдруг станет не нужна, хозяева по головке не погладят.
Какой концентрированный идиот! Трамваи "Львята" в красноярском метротраме не могут быть использованы, поэтому их закупка бессмысленна. А производит их ПК "Транспортные системы", входящая в "Трансмашхолдинг". И все три предприятия, которые производят вагоны метро, так же входят в "Трансмашхолдинг". Поэтому с точки зрения жирных контрактов от производителя выгоднее закупать как раз вагоны для поездов метро, а не трамваи.
А что по фактам? 1. Ни в одном из городов, где построен и работает обычный метрополитен, он не закрылся, рельсы на металлолом не распроданы, а отделку не сдали в музеи. Всё прекрасно работает. 2. Преподносится, что пассажиропоток не тот, который существует в городах где есть метро. С неприкрытым снобизмом - более 4 вагонов региональным подземкам не нужны, это вам не Маасквы, другими словами, "что положено Юпитеру, не положено быку". Может быть в данный момент платформы на станциях и необязательны на 8 вагонов. Но разве можно делать огромные капвложения ориентируясь только на день сегодняшний, когда достаточно небольшой платформы? Скупой платит дважды. В той же Москве когда-то не было диаметров, не было МЦК, не было кольцевых линий, да и вообще метро не было раньше. То есть там про развитие инфраструктуры с прицелом на будущее думать можно. А здесь нет? Недавно площадь Москвы увеличилась, да так, что прирощенная площадь новой Москвы больше чем у самой Москвы оказалась. Метро уже протянулось до аэропорта, планируется в Подольск и много куда ещё. 3. Во всех городах, где есть обычное метро, также одновременно существуют легкорельсовые трамвайные системы на поверхности, одно другому не мешает и не требует противопоставления. 4. Трамвай в Красноярске давно есть и свои задачи насколько может - выполняет. Красноярск строил ещё и полноценное метро, пока его не начали подменять трамвайным проектом, потому что так кому-то выгоднее. 5. Если на местах пересечения с автодорогами и пешеходными переходами не будет сделано развязок, это будет обычный трамвай, такой что ездит по Черемам.
Какой жир ))) Даже в Казани, которую опекает лично бенефициар всех строек Хуснуллин, платформы 100 метров. Это под 5 вагонов. Но ходят 3-4 вагонные составы. Если бы тебе хватало ума изучить ситуацию, то ты бы узнал сколько новых станций метрополитенов было построено за последние 10 лет. Но тебе никогда не хватит на это ума. Никогда. А заменили потенциально не имеющий перспективы развития тяжёлый метрополитен на легкорельсовую систему именно те, кто строит метро в Москве, и одну станцию в Нижнем Новгороде (больше регионы не тянут - одну станцию в 10 лет) - специалисты Моспроект-3. Потому что они умеют проектировать и строить метрополитены. Но тебе этого никогда не понять. Ты глуп. А осознать свою глупость тебе мешает эта своя глупость.
Тоже мне нашли проблему с подвижным составом. Тьфу. Решается как два пальца на асфальт. Всего лишь надо заказать Решетневу пару сельскохозяйственных спутников, для наблюдения за стадами овец и их управлением. Всё!11 Потом эти спутники обменять Ким Ченыну на двадцать бронепоездов для красноярского метра. Можно на тридцать. Делов то. И к первомаю можно резать ленточки и пить шампанское^
Узнать дебила в интернете очень легко. Когда его загоняют с помощью базовых аргументов, он сразу объявляет, что уничтоживший его оппонент проплачен, пишет про хозяев, часто лезет в личное. Такие слабые оппоненты для меня - любимая добыча. +1
А какой в этом смысл? Правильное решение уже принято - в Красноярске строят перспективное лёгкое метро вместо бесперспективного тяжёлого метро. Анонимные комментарии на Ньюслабе не влияют ни на что. У меня просто антропологический интерес к дурачкам. Вернее, энтомологический.
Просто я живу в Красноярске, люблю свой город и пользуюсь общественным транспортом. Мне важно, чтобы он развивался. А этому паноптикуму на город и его общественный транспорт плевать. Их провинциального комплекса и скудоумия хватает только на желание "чтобы как в маскве". Дешёвый мещанский карго-культ.
Очередной инвалид умственного труда? Всё за развитие города он переживает. Не спит, не ест. Так всегда и получается. Переживательные вздохи-мировые тренды-масштабные проекты, пафосные речи-задурение голов, а по делу - ни пользы людям, ни удобства для них. И эрзац на десерт-как венец развития.
Самодвижущиеся дороги от братьев Стругацких, где у каждой полосы своя скорость. Надо быстрее - переходишь на нее, хочешь медленнее или сойти - идешь в противоположную сторону. У самой крайней полосы скорость близкая к 0, чтобы удобнее было сходить или садиться))
Руслан Сулимович Байсаров (родился 9 августа 1968 года, с. Пригородное, Чечено-Ингушская Автономная Советская Социалистическая Республика, РСФСР) — российский предприниматель. Ежегодно входит в рейтинг Forbes «200 богатейших бизнесменов России» с состоянием, оцениваемым журналом в 2018 году в 900 млн долларов. Это вам не голодранец Митволь.
Не просто у тебя уже глюки от подборки новостей . Ты воспринимаешь новость не по подаче , а по тому что в голове . Текст один , а читаешь совсем своё .
Поворачивается же язык трамвай метром обзывать. Зачем подмена понятий? Ну сказали бы трамвай, местами двигающийся под землей, вопросов бы не было. А уж насколько он будет скоростным, вместительным, доступным, какие будут интервалы движения - время покажет. Конечно хорошо, что хоть что-то строится. Досадно, что не настоящее метро, с поездами по 8 вагонов и интервалами следования по 2 минуты, от Черемушек до Мясокомбината и от Солнечного до Роева ручья, с переходами в центре.
Метротрам — это трамвай, часть пути которого проходит над землей, а часть — под ней. В этом он объединяет в себе сразу два вида транспорта: обычный трамвай и метрополитен. Метро же пролегает почти полностью под землей, у него очень мало участков, которые проходят над землей.
Про полную подземность метро это, конечно, фуфель. В Дубае и Ванкувере метро почти полностью надземное. Про часть пути метротрама под землей, а часть - под ней - тоже не всегда. Метротрам венесуэльского города Валенсия, который называется Метро де Валенсия, полностью проходит под землёй, без наземных участков. А метротрам американской агломерации Миннеаполис-Сент-Пол, который называется МетроТранзит, вообще не имеет подземных участков. Я бы всё-таки хотел транспортных специалистов спросить, а не вас.
На кой хрен, здесь твои Ванкуверы с Дубаями, катись туда со своим трамваем. Мы знаем всем понятное метро в Москве, Киеве, Питере, Новосибирске, Минске и других наших городах, где в поезде метро много вагонов и минутный разбег между отъездом одного поезда и приходом другого в часы пик. И лишний раз проехаться вниз-вверх на эскалаторе совсем нетрудно.
Начнём с того, что метро в Москве, Питере и прочих минсках и киевах это в принципе наше изобретение. На кой хрен мы в Святую Русь западную непотребщину приволокли? А, во вторую голову, метротрам это тоже много вагонов трамвая (в Новосибирске , кстати, 4), минутный разбег (кстати, в Новосибирске разбег 5-минутный), в часы пик, а также точно такая же скорость перемещения между станциями. Можно всё-таки какого-то транспортного специалиста услышать. Провинциальные мечтатели о столичном метро сильно раздражают.
Это метротрам или метро? В 1991 году сошел с рельс на Коммунальном мосту, пробил ограждение и повис. Вопрос знатоку: У скольки пассажиров штаны остались сухими?
Хотя, застрявшему в газетной вырезке и заблокированному в гугле очень сложно передать состояние человека, застрявшего в тоннеле на глубине 40 метров под землёй на несколько часов в сопровождении пожара или затопления.
Какая нарядная эволюция вбок. Люблю таких персонажей, как объект научного интереса. Утром 15 июля в 200 метрах от станции "Славянский бульвар" Арбатско-Покровской линии столичного метро сошли с рельсов три вагона поезда. В результате, по предварительным данным, пострадали более 100 человек, 19 погибли. В утренний час пик 5 июня 2013 года короткое замыкание привело к возгоранию в перегоне между станциями "Библиотека им. Ленина" и "Охотный ряд". Несколько составов оказались заблокированными в тоннеле между этими станциями. Всего пришлось эвакуировать около 4,5 тысяч пассажиров. В результате инцидента около 80 человек пострадали, 27 из них потребовалась госпитализация. 25 июня 2008 года произошла авария в перегоне между станциями "Владыкино" и "Отрадное" Серпуховско-Тимирязевской линии. Из-за скола рельса с путей сошли три вагона поезда. Пассажиров удалось эвакуировать только спустя час. 10 человек обратилось за медицинской помощью, одному пострадавшему потребовалась госпитализация. 25 мая 2005 года из-за масштабного отключения подачи электроэнергии в Москве обесточенными оказались 52 из 170 станций Московского метрополитена. В тоннелях остановились 27 составов. Общая численность оказавшихся взаперти пассажиров – около 20 тысяч человек. Людям пришлось пешком добираться до ближайших платформ. Эвакуация затянулась на два с половиной часа. 21 марта 2014 года в результате повреждения водопроводной трубы произошло затопление участка путей между станциями "Партизанская" и "Щелковская" Арбатско-Покровской линии. Движение поездов было приостановлено на несколько часов. В результате погиб один человек.
Ну то есть не обязательно не обязательно ни с того, ни сего принять смерть от трамвая своего? Можно легко принять ислам и в классическом тяжёлом метрополитене, которое "чтоб как в Маскве", "нармальна нам паастройте, а не метротрумп трамвайчик", "восимь вагонов!". Благодарю за поддержку.
Так Восточный, тоже в 90е строили, и предполагалось что им будут пользоваться Китай. Но пока построили Восточный, Китай за это время 5 космодромов построил. И теперь Восточный Китаю не нужен
уkро вброс, 1. когда начали строить восточный? 2. какие 5 космодромов построил китай огласите это всё нарратив что "китай захватит сибирь" кого ты пытаешься обмануть? китайцев сейчас в сибири меньше чем в 90-х, и второе, открой карту заселённость китая, у них половина страны не освоена
Примеры можешь привести ? По моему у мальчиков давно нет уроков труда как ты представляешь . Вы настолько примитивны в своих суждения и не дружите с реальностью .
Как говорили в советском фильме такой большой а вмсказки верит. Хотя президент России Владимир Путин во время визита в Хабаровск сказал: Россия первая экономика в Европе, а по покупательской активности обогнала Германию
А другие нужно рыть, потому что нужно ещё 18 км тоннелей (в однопутном исчислении)
"Необходимость метрополитена в Красноярске была осознана ещё в 1960-е годы. В генеральный план города линии метро были внесены уже в начале 1970-х годов.
В 1983 году на заседании Политбюро ЦК КПСС было принято решение о строительстве метрополитена в Красноярске.
В 1984 году институт Гипрокоммунтранс разработал комплексную транспортную схему города, и институту Харьковметропроект было дано задание сделать технико-экономическое обоснование красноярского метрополитена. Тогда же была начата разработка технико-экономического обоснования, его утверждение в Госплане СССР, организация строительной базы в Красноярске и т. д.
Инженерно-технические изыскания провёл красноярский трест «КрасТИСИЗ». В 1989 году технико-экономическое обоснование первой линии метрополитена в городе Красноярске институтом «Харьковметропроект» было выполнено.
На первой линии предполагалось строительство двенадцати станций: «Октябрьской» (на Высотной улице), «Копыловской», «Вокзальной», «Площади Революции», «Улицы Вейнбаума», «имени Ленина» (на Стрелке), «Аэровокзальной», «Центральной», «Кольцевой» (у Дворца Труда), «Улицы Быковского» (у ДК КрАЗа), «Металлургов» (у КрАЗа), «Коркинской».
В 1991 году все работы были свёрнуты (как и в других городах со спроектированным, но не начатым строительством метро).
Работы по проектированию были возобновлены в 1993 году; технический проект первой очереди первой линии — участок от станции «Высотная» до станции «Проспект Мира» — прошёл государственную экспертизу (заключения Главгосэкспертизы России от 12.07.1994 № 5-1/10-413, 18.11.1996 № 4-1/10-413-В) и был утверждён постановлением Госстроя РФ от 12.07.1994 года.
Первая очередь первой линии метрополитена предусматривала ввод в эксплуатацию пяти станций — «Высотной», «Копыловской», «Вокзальной», «Площади Революции», «Проспекта Мира», наклонных ходов на четырёх последних, перегонных тоннелей между ними, оборотных тупиков, технического корпуса, а также электродепо.
Строительная длина первой очереди — 9,4 км в двухпутном исчислении; среднее расстояние между станциями — 1,85 км. Планируемый объём перевозок — 250,2 млн пассажиров в год, или 169 тыс. пассажиров в сутки.
Позднее из первой очереди был выделен 5,5-километровый первый пусковой участок в составе трёх первых станций в центре.
Заказчик — Управление по строительству красноярского метрополитена; генпроектировщик — «Красноярскметропроект»; генподрядчик — «Красноярскметрострой» (головная организация — «Бамтоннельстрой»).
В 1993 году главным инициатором строительства метрополитена выступил губернатор Красноярского края В. М. Зубов. Подготовительные и горно-капитальные работы начались в 1994 году.
Непосредственное строительство — был вынут первый ковш земли — началось 17 октября 1995 года.
На стволе № 5 (станция «Площадь Революции») работы начались 30 января 1996 года. К 2003 году ствол был пройден до проектной глубины — 71,2 метра, на поверхности был сооружён весь комплекс временных зданий и сооружений, необходимых для проходки околоствольных выработок и перегонных тоннелей. На участке ствола выполнены горно-проходческие работы по сооружению насосной камеры и обходной штольни.
Работы на станции «Вокзальная» (ствол № 3) начались 19 августа 1996 года. Однако из-за недостаточного финансирования к августу 2003 года был выполнен не весь запланированный объём работ: шахтный ствол был пройден до проектной отметки 69,4 м, велось сооружение дозаторной камеры и подземного бункера накопителя. Горнопроходческий комбайн к тому времени уже находился под землёй.
В 1998 году финансирование пошло на убыль, из городского бюджета средства не выделялись. В 1999 году ситуация стала настолько критической, что генеральный директор «Красноярскметростроя» (подразделение ОАО «Бамтоннельстрой») пригрозил отключить откачивающие воду насосы.
После проведения подготовительных работ и сооружения подходных выработок 26 декабря 2001 года отечественным проходческим щитом КПЩ-12 от шахтного ствола № 2 (на ул. Ладо Кецховели) на глубине 60 метров началась проходка непосредственно левого перегонного тоннеля в сторону будущей станции «ул. Копылова». Согласно проекту тоннель метрополитена протяжённостью в 5,14 км должен был пройти от Высотной улицы до железнодорожного вокзала.
В июле 2003 года в Красноярске введён в эксплуатацию завод, оснащённый автоматической карусельной линией по производству высокоточных железобетонных блоков для обделки тоннелей. Оборудование было поставлено французской фирмой СВЕ. Завод выпускает до 11 блоков за смену. Железобетонные блоки стали поставляться на строительство метрополитенов Красноярска, Новосибирска и Челябинска."
К маю 2008 года на красноярском метрополитене пройдено уже более 3,5 тыс. метров горных выработок, из них готовых тоннелей — около трёх километров.
А при внештатных ситуациях будут действовать точно так же, как в других аналогичных системах.
Получается возможности у обычного метро в перевозках в 4-5 раз выше чем у метротрама, при прочих равных. Это, конечно, весьма приблизительная средняя оценка, но всё-таки. Если платформы станций будут строиться сейчас в длину из расчета только на два вагона трамвая, получается, что это навсегда ограничивает развитие возможностей подземки-наземки в перспективе. Выглядит как-то примитивно и не дальновидно, как мимимум. Надо ещё посмотреть другие детали.
Во всех региональных метрополитенах используют 4-вагонные составы. Больше нет смысла - пассажиропотоки не те. Вместимость такого поезда - 700 человек.
Стоимость одного такого поезда - больше миллиарда рублей. Регион не сможет позволить себе их столько, чтобы обеспечить хороший интервал движения. Можно посмотреть, сколько новых составов было закуплено в регионы за последние 10 лет.
Один трёх секционный трамвай стоит 150 миллионов. Сцепка из двух вмещает 400 человек. Два таких состава общей стоимостью 600 миллионов вывозят столько же пассажиров, (даже больше), чем поезд за миллиард с хвостиком. И их можно закупить много - запускать с небольшим интервалом в часы пик, а во время слабого пассажиропотока расцеплять, чтобы экономить ресурс. С метропоездом такое невозможно, поэтому не в часы пик он будет возить воздух и с большим интервалом.
Сцепки из 2 трёхвагонных трамваев вывозят пассажиропотоки городов превышающих население Красноярска в 2 и даже в 3 раза. Красноярск вывезут легко.
На остальных имеющихся и перспективных линиях рельсового транспорта в Красноярске будет использоваться аналогичный подвижной состав. Удобно закупать новые трамваи в большом количестве сразу на все линии. С метропоездом так не выйдет. Удобно использовать составы с других линий в случае поломки. С метропоездом так не выйдет.
Линии лёгкого метро рано или поздно придётся развиваться. Построить следующую станцию стоит 30 миллиардов рублей. За эти же деньги можно построить 10 км продолжения линии в наземном исполнении, по которым пройдут составы, вывозящие пассажиропотоки с той же скоростью, что в метро. Очевидно, какой вариант лучше для города.
В чем же дело? Почему, зачем такое неожиданное рвение у постороннего? А оказывается всё просто и примитивно - деньги. Если шикарнейшие контракты проплывут мимо носа, если закупка трамваев ("львят", кажется) вдруг станет не нужна, хозяева по головке не погладят.
Трамваи "Львята" в красноярском метротраме не могут быть использованы, поэтому их закупка бессмысленна.
А производит их ПК "Транспортные системы", входящая в "Трансмашхолдинг". И все три предприятия, которые производят вагоны метро, так же входят в "Трансмашхолдинг". Поэтому с точки зрения жирных контрактов от производителя выгоднее закупать как раз вагоны для поездов метро, а не трамваи.
1. Ни в одном из городов, где построен и работает обычный метрополитен, он не закрылся, рельсы на металлолом не распроданы, а отделку не сдали в музеи. Всё прекрасно работает.
2. Преподносится, что пассажиропоток не тот, который существует в городах где есть метро. С неприкрытым снобизмом - более 4 вагонов региональным подземкам не нужны, это вам не Маасквы, другими словами, "что положено Юпитеру, не положено быку".
Может быть в данный момент платформы на станциях и необязательны на 8 вагонов. Но разве можно делать огромные капвложения ориентируясь только на день сегодняшний, когда достаточно небольшой платформы? Скупой платит дважды. В той же Москве когда-то не было диаметров, не было МЦК, не было кольцевых линий, да и вообще метро не было раньше. То есть там про развитие инфраструктуры с прицелом на будущее думать можно. А здесь нет? Недавно площадь Москвы увеличилась, да так, что прирощенная площадь новой Москвы больше чем у самой Москвы оказалась. Метро уже протянулось до аэропорта, планируется в Подольск и много куда ещё.
3. Во всех городах, где есть обычное метро, также одновременно существуют легкорельсовые трамвайные системы на поверхности, одно другому не мешает и не требует противопоставления.
4. Трамвай в Красноярске давно есть и свои задачи насколько может - выполняет. Красноярск строил ещё и полноценное метро, пока его не начали подменять трамвайным проектом, потому что так кому-то выгоднее.
5. Если на местах пересечения с автодорогами и пешеходными переходами не будет сделано развязок, это будет обычный трамвай, такой что ездит по Черемам.
Даже в Казани, которую опекает лично бенефициар всех строек Хуснуллин, платформы 100 метров. Это под 5 вагонов. Но ходят 3-4 вагонные составы.
Если бы тебе хватало ума изучить ситуацию, то ты бы узнал сколько новых станций метрополитенов было построено за последние 10 лет. Но тебе никогда не хватит на это ума. Никогда.
А заменили потенциально не имеющий перспективы развития тяжёлый метрополитен на легкорельсовую систему именно те, кто строит метро в Москве, и одну станцию в Нижнем Новгороде (больше регионы не тянут - одну станцию в 10 лет) - специалисты Моспроект-3. Потому что они умеют проектировать и строить метрополитены.
Но тебе этого никогда не понять. Ты глуп. А осознать свою глупость тебе мешает эта своя глупость.
Всего лишь надо заказать Решетневу пару сельскохозяйственных спутников, для наблюдения за стадами овец и их управлением. Всё!11
Потом эти спутники обменять Ким Ченыну на двадцать бронепоездов для красноярского метра. Можно на тридцать. Делов то. И к первомаю можно резать ленточки и пить шампанское^
Такие слабые оппоненты для меня - любимая добыча. +1
Анонимные комментарии на Ньюслабе не влияют ни на что. У меня просто антропологический интерес к дурачкам. Вернее, энтомологический.
А этому паноптикуму на город и его общественный транспорт плевать. Их провинциального комплекса и скудоумия хватает только на желание "чтобы как в маскве". Дешёвый мещанский карго-культ.
Так всегда и получается. Переживательные вздохи-мировые тренды-масштабные проекты, пафосные речи-задурение голов, а по делу - ни пользы людям, ни удобства для них. И эрзац на десерт-как венец развития.
там будут троллейбусы на аккумуляторе без проводов ездить
и рельсы не нужны и провода не нужны
Это вам не голодранец Митволь.
Байсаров сказал "Тоннелепроходчики считают..."
Помоги определить - вот это трамвай или метро?
Про часть пути метротрама под землей, а часть - под ней - тоже не всегда. Метротрам венесуэльского города Валенсия, который называется Метро де Валенсия, полностью проходит под землёй, без наземных участков. А метротрам американской агломерации Миннеаполис-Сент-Пол, который называется МетроТранзит, вообще не имеет подземных участков.
Я бы всё-таки хотел транспортных специалистов спросить, а не вас.
А, во вторую голову, метротрам это тоже много вагонов трамвая (в Новосибирске , кстати, 4), минутный разбег (кстати, в Новосибирске разбег 5-минутный), в часы пик, а также точно такая же скорость перемещения между станциями.
Можно всё-таки какого-то транспортного специалиста услышать. Провинциальные мечтатели о столичном метро сильно раздражают.
В 1991 году сошел с рельс на Коммунальном мосту, пробил ограждение и повис.
Вопрос знатоку: У скольки пассажиров штаны остались сухими?
Утром 15 июля в 200 метрах от станции "Славянский бульвар" Арбатско-Покровской линии столичного метро сошли с рельсов три вагона поезда. В результате, по предварительным данным, пострадали более 100 человек, 19 погибли.
В утренний час пик 5 июня 2013 года короткое замыкание привело к возгоранию в перегоне между станциями "Библиотека им. Ленина" и "Охотный ряд". Несколько составов оказались заблокированными в тоннеле между этими станциями. Всего пришлось эвакуировать около 4,5 тысяч пассажиров. В результате инцидента около 80 человек пострадали, 27 из них потребовалась госпитализация.
25 июня 2008 года произошла авария в перегоне между станциями "Владыкино" и "Отрадное" Серпуховско-Тимирязевской линии. Из-за скола рельса с путей сошли три вагона поезда. Пассажиров удалось эвакуировать только спустя час. 10 человек обратилось за медицинской помощью, одному пострадавшему потребовалась госпитализация.
25 мая 2005 года из-за масштабного отключения подачи электроэнергии в Москве обесточенными оказались 52 из 170 станций Московского метрополитена. В тоннелях остановились 27 составов. Общая численность оказавшихся взаперти пассажиров – около 20 тысяч человек. Людям пришлось пешком добираться до ближайших платформ. Эвакуация затянулась на два с половиной часа.
21 марта 2014 года в результате повреждения водопроводной трубы произошло затопление участка путей между станциями "Партизанская" и "Щелковская" Арбатско-Покровской линии. Движение поездов было приостановлено на несколько часов. В результате погиб один человек.
1. когда начали строить восточный?
2. какие 5 космодромов построил китай огласите
это всё нарратив что "китай захватит сибирь" кого ты пытаешься обмануть? китайцев сейчас в сибири меньше чем в 90-х, и второе, открой карту заселённость китая, у них половина страны не освоена